Vor wenigen Wochen lieferte PIKO den offenen Güterwagen Omm 39 mit neuer Beschriftung aus. Aus diesem Anlass stellen wir das schon etwas betagte Modell vor und beschreiben zahlreiche Verfeinerungen.

Der Omm 39 beim Vorbild

Während die Industrie und das Handwerk erst in den 60er und 70er Jahren auf ausländische Arbeitskräfte zurückgreifen mussten, wurde der Bedarf bei der jungen Deutschen Bundesbahn schon auf andere Weise deutlich früher geweckt.                                      Mit dem Wiederaufblühen der Wirtschaft nach dem zweiten Weltkrieg stieg die Nachfrage nach offenen Güterwagen rasant an. Da der Fahrzeugpark durch die Kriegsjahre stark dezimiert und heruntergewirtschaftet war, mussten neue Fahrzeuge beschafft werden. Aber weder die Ausbesserungswerke, noch die heimische Industrie, waren in der Lage in kurzer Zeit entsprechende Stückzahlen zur Verfügung zu stellen. So griff man auf ausländische Konstruktionen zurück und bestellte, neben belgischen Wagen, auch 1.150 offene Wagen der tschechischen Bauart. Die Deutsche Bundesbahn nahm diese Wagen in den Jahren 1948/49 ab und stellte sie zunächst im Gattungsbezirk Duisburg als Ommu ein.          Die Wagen wurden als geschweißte Bauart in zwei Ausführungen, als Leitungswagen (Ohne Bremsanlage, nur mit Druckluftleitung) oder mit einer Bremserbühne und Bremsanlage, geliefert. Das Untergestell war konventionell aus Lang- und Querträgern sowie den beiden Kopfstücken zusammengeschweißt.Das Laufwerk besaß Gleitlagerradsätze und ein Rechteckschakengehänge.

Die Bremsbacken werden mit einer Metallsäge hinter dem Achshalterblech abgetrennt.

Zur Verringerung der Materialdicke des Achslagerbleches, wird dieses angeschrägt.

Während der Wagenkasten aus einem Teil besteht, ist das Untergestell mit zahlreichen Ansteckteilen ausgerüstet.

Die Verlängerungen der Pufferbohle werden auf der Rückseite mit einem zusätzlichen Kunststoffprofil verstärkt, während auf der senkrechten Strebe des Sprengwerkes ein U-Profil aufgeklebt wird

Um die Höhe des Wagens zu senken, ist der Zwischenraum zwischen Untergestell und Wagenkasten zu verringern.

Die Stangen der äußeren Ladeklappen werden ebenfalls entfernt.

Die zu schmale Pufferbohle muss an beiden Seiten durch kleine Kunststoffprofile verlängert werden.

Der Omm 39 beim Vorbild

Wenn im Vorwort von einem betagten Modell die Rede ist, so ist dies darauf zurück zu führen, dass das Wagenmodell bereits zu DDR-Zeiten produziert und ausgeliefert worden ist. Aufgrund der Weiterentwicklungen im Modell- und Produktionsbereich wurden die Wagen mit einer Kurzkupplungskinematik ausgestattet. Dazu mussten die Achslagerbrücken geändert werden. Gleichzeitig verbesserte man die Beschriftung durch den Einsatz neuer Techniken. So wurde das Modell in der überarbeiteten Fassung bereits Ende der Neuziger Jahre schon einmal für begrenzte Zeit mit der DB-Beschriftung ausgeliefert. Während der Wagen bisher als Ommu des Gattungsbezirkes Duisburg (54852) und mit tschechischer Beschriftung (54858 – Auslaufmodell!) erhältlich war, liegt uns nun die neuste DB-Version mit der Wagennummer 839 174 und dem Revisionsdatum 7.10.53 vor. Es zeigt den Wagen unmittelbar nach seiner Umbezeichnung zum Omm 39 und damit im ersten seiner zwei Revisionsintervalle.

Die kleinen, angegossenen Griffe werden mit einem Flachstichel abgeschabt und durch Drähte ersetzt.

Die Bohrungen für den Stelldraht aus Messing sind an den filigranen Halterungen vorsichtig anzubringen.

Eigentlich war die Entscheidung, dieses Wagenmodell zu produzieren, ein gewagter Schritt, da das Vorbild für einen offenen Wagen eine verhältnismäßig geringe Stückzahl aufwies und bei der Deutschen Bundesbahn nur eine Lebensdauer von zehn Jahren hatte. So reduzieren sich die Variationsmöglichkeiten auf epochal eingeschränkte Beschriftungsvarianten oder auf eine Ausführung mit einer Bremserbühne und Bremsanlage, die jedoch zurzeit bei PIKO nicht geplant ist. Anders steht es mit dem Fahrwerk, dass, wie beim Vorbild, noch Verwendung bei dem in den nächsten Wochen erscheinenden Omm 49 findet.

Interessiert schauen die beiden Bahnbediensteten auf die Anschriften des offenen Wagens tschechischer Bauart, von dem 1.150 Stück bei der DB eingestellt waren.

Verfeinerung

Das Modell besteht aus dem schwarzen Untergestell und dem rotbraun eingefärbten Wagenkasten. Zwischen den zusammengesteckten Bauteilen ist ein Metallstück als Ballast versteckt. Bedauerlicherweise wird durch diese Art der Konstruktion die Gesamthöhe des Modells im Vergleich zum Vorbild überschritten und muss korrigiert werden.                          Zunächst ist der Wagen in seine Einzelteile zu zerlegen. Dabei wird das Untergestell vorsichtig vom Wagenkasten abgezogen. Die Verbindung zwischen den Teilen besteht aus Zapfen die in Buchsen eingeführt werden. Ebenso sind das Sprengwerk und die Puffer Steckteile, die sich einfach abziehen lassen.

Da das entsprechende Vorbild ohne Bremserbühne, nur als Leitungswagen, im Wagenpark lief, sind die nachgebildeten Bremsen und die Bremsanlage an dem PIKO-Modell zu entfernen. Dazu löst man die eingeklipsten Achshalter  aus dem Untergestell und spannt sie in einen Schraubstock ein. Sodann lassen sich die Bremsbacken in einer Flucht hinter den Achshalterblechen abtrennen. Mit einem Skalpell werden die Schnittstellen versäubert. Gleichzeitig können die Kanten der Achsbleche durch seitliches Anfeilen stark verjüngt werden, um eine vorbildgerechte Dicke dieser Bauteile darzustellen. An der Unterseite ist die nachgebildete Bremsanlage weg zu fräsen. Die Pufferbohle erhält Federpuffer mit Sockelplatten, Rangiergriffe und auf einer Wagenseite beidseitig angebrachte Rangiertritte von Weinert (www.weinert-modellbau.de). Auf der gegenüberliegenden Seite sind unter der Pufferbohle Seilösen zu ergänzen. Da die Pufferbohle nicht breit genug ist, wird links und rechts ein Spalt bis zu den Eckstützen sichtbar. Beim Vorbild befinden sich an diesen Stellen aufgenietete Bleche. Diese sind durch senkrecht aufgeklebte Stücke aus 1,5o x o,25 mm großen Kunststoffprofilen von Evergreen nachzubilden. Kleine Stücke von 1,oo x o,5o mm, auf der Rückseite aufgeklebt, stabilisieren die Verbindung. Will man auf die Funktion der Kurzkupplungskulissen verzichten, besteht die Möglichkeit die Pufferbohle noch mit einem Bremsventil und einer Schraubkupplung in einer entsprechenden Aufnahme zu komplettieren. Am Sprengwerk ist noch ein senkrechtes U-Profil (1,5o mm) anzukleben. Damit sind die Arbeiten am Untergestell zunächst abgeschlossen.

Nun zum Kastenaufbau oder besser: „Mit 122 Bohrungen zum Erfolg!“. Will man die vielen Griffe, Hebel und Anbauteile tatsächlich durch freistehende Exemplare ersetzten, ist eine solche Anzahl von Bohrungen notwendig. Zunächst gilt es jedoch die Höhe des Wagens zu korrigieren. Während das Untergestell und der Kastenaufbau einzeln betrachtet im annähernd richtigen Maßstab nachgebildet ist, stimmt beim zusammengesetzten Wagen die Höhe der Oberkante über der Schiene nicht mehr. So ist der Kastenaufbau zu hoch auf dem Unterwagen montiert. Erkennbar wird dies bereits an den Kastenstützen, die nicht bis zur Unterkante der Langträger reichen. Augenscheinlich wird damit dem Ballast Tribut gezollt, der in Form eines Metallstücks im Zwischenraum untergebracht ist. Um dieses zu korrigieren müssen neben den Verbindungszapfen und –buchsen, die Stirnwände an der Unterseite ausgefräst werden. Diese Arbeit ist am besten mit einem zylinderförmigen Fräskopf zu erledigen. Dabei bleibt das unter der Stirnklappe nachgebildete Gestänge erhalten, während die Pufferbohle später dahinter ein wenig verschwindet. Im Maßstab 1:87 sollten es eigentlich fast 2mm sein, aber dies ist nur schwer zu erreichen und so stellt sich schon ein sichtbarer Erfolgt ein, wenn die Kastenstützen mit der Unterkante der Langträger abschließen. Der Höhenunterschied zu anderen offenen Güterwagen wird dann bereits sichtbar.

Für die Verfeinerung der Stirn- und Seitenwände sind verschiedne Werkzeuge notwendig. Um gleichmäßige Griffe zu erhalten leistet eine schmale Zange gute Dienste.

Während die kleinen Griffe wie an den Stirnwänden zu ersetzten sind, kommt bei den Verschlusshebeln eine spezielle Zange von Weinert zum Einsatz.

Im unlackierten Zustand sind die vielen Verfeinerung, für die am Wagenkasten nicht weniger als 122 Bohrungen notwendig sind, deutlich sichtbar.

Mit dem Beschriftungssatz von Gaßner lassen sich Wagen mit verschiedenen Nummern herstellen oder eine bei den Umbauarbeiten beschädigte Beschriftung ersetzen

Mit Maskierflüssigkeit werden die Beschriftungen vor dem Lackieren mit Weinerts „Rotbraun RAL 8012“ abgedeckt.

Da der Wagenboden nicht nachgebildet ist und zwischen der außen messbaren und inneren Wandhöhe eine Differenz von 0,5 mm vorhanden ist, bietet sich ein Schüttgut als Ladegut an.

Zu den letzten Arbeiten zählen die Griffstangen an den Eckstützen, die nur auf der Seite, auf der sich später auch die Rangiertritte befinden, in Höhe der Bremszeichen, anzubringen sind. Danach folgen die bereits vorgebohrten Griffstangen auf den Stirnklappen. Zum Schluss sind die beiden Signalscheibenhalter auf den Seitenwänden, unmittelbar hinter den Stirnklappenaufhängungen an der Seite, die mit den Rangiergriffen ausgestattet worden ist, anzubringen. Dazu sind die Haltedrähte senkrecht nach unten abzuknicken, o,5o mm Bohrungen von oben in die Seitenwänden einzubringen und die Signalstützen einzukleben.

Farbgebung

Damit sind die Verfeinerungsarbeiten abgeschlossen und die farbliche Behandlung kann beginnen. So wird das Untergestell Schwarz (RAL 9005) und der Wagenkasten Rotbraun (RAL 8012) spritzlackiert. Vorher ist die Beschriftung abzukleben oder mit Maskierflüssigkeit abzudecken.

Nach einer entsprechenden Trocknungszeit können die Bremszeichen an den Eckstützen aufgemalt oder als Nassschiebebilder aufgetragen werden. Im Übrigen bietet Herman Gaßner (Jägerstraße 24, 82024 Taufkirchen) für diesen Wagentyp einen Beschriftungssatz an. So ist es auch möglich, Beschriftungen, die bei den vorgenannten Arbeiten beschädigt worden sind, zu ersetzen oder, bei mehreren Wagen, diese mit unterschiedliche Nummern zu versehen.                                                                   Nun fehlen noch die Betriebsspuren und dann die Beladung. So sind nach dem Auftragen von stark verdünntem Schwarz, verschieden intensive Schattierungen in unterschiedlichen Rosttönen aufzubringen. Zum Schluss werden die Kanten mit einem mittleren Grauton graniert, um sie optisch hervorzuheben. Die dazugehörigen Arbeitsweisen, sind in vorangegangenen Beiträgen immer wieder beschrieben worden, sodass sie hier nicht wiederholt werden sollen.

Für die Beladung wurde ein Schüttgut, in diesem Fall Kohle, gewählt. Durch dieses Lagegut können der Ballast im Wagenkasten, die zu niedrige, innere Wandhöhe und die nicht vorhandene Holzstruktur des Wagenbodens kaschiert werden. Des Weiteren werden so die durchgesteckten Drähte verdeckt. Die Erstellung einer solchen Beladung ist denkbar einfach. Zunächst wird ein Stück Styropor - oder besser noch Styrodur – in der Abmessung 30 x 98 x 20 mm zugeschnitten. Danach sind zwei oder drei Schüttkegel auszuschneiden. Dabei sollten die Kegel nicht über die Seitenwände hinaus ragen und an den Seitenwänden nicht zu hoch sein, damit das Schüttgut noch aufgetragen werden kann. Nach dem Einfärben mit einer schwarzen, lösungsmittelfreien Farbe, z.B. Künstler-Acrylfarbe von Lukas, und der entsprechenden Trocknungszeit, kann Holzleim aufgepinselt werden. Darauf streut man Kohle von ASOA (Klaus Holl, Pf 440140, 80750 München, www.asoa.de). Zuerst einige Brocken der Kohle 2, dann Tenderkohle, darauf etwas Kohle 3 und zum Schluss nochmals einige Stückchen Tenderkohle. Nachdem Fließmittel mit einem Zerstäuber aufgesprüht wurde, träufelt man Kleber mit einer Pipette auf das Schüttgut. Nun lässt man die Beladung durchtrocknen und fügt sie in den Wagenkasten ein.

Sicherlich sind für die beschriebenen Verfeinerungen ein erheblicher Aufwand notwendig, aber ein außergewöhnliches Modell sorgt für eine willkommene Abwechselung und entschädigt für all diese Mühen.

Für den Ladeguteinsatz wird Kohle verschiedener  Korngrößen auf einen strukturierten, schwarz eingefärbten Styroporträger geklebt.